Gibt´s da auch was von Ratiopharm? Ja, Aspirin der Anden - Illegaler Drogenhandel über deutsche Häfen

Am 14. Dezember 2014 entdeckte das Hauptzollamt Hamburg Hafen in einem Bananencontainer aus Ecuador einem Schiff aus Kolumbien mehre Pakete mit insgesamt 66 Kilogramm Kokain. Schätzungen zufolge hat das Rauschgift einen Straßenwert von etwa 4,3 MillionenEuro. Doch dieser Fund ist keine Einzelheit und zeigt, dass viele Drogen über den Seeweg nach Deutschland und die EU gelangen oder von hier weitertransportiert werden.

Allein im Hamburger Hafen wurden im Jahr 2013 139 Millionen Tonnen Güter umgeschlagen, davon über 9 Millionen 20-Fuß-Container. Diese Mengen sind enorm schwer auf illegale Waren zu kontrollieren. Illegale Waffen, Sprengstoff oder Drogen stellen dabei eine große Gefahr dar. Bekanntermaßen werden 90% des weltweiten Warenverkehrs über den Seeweg abgewickelt. Mit den legalen Waren kommen auch die illegalen Waren über die Meere nach Deutschland. Die Häfen in Deutschland sind dabei das zu passierende „Gate“, um die Ware ins Land zu schmuggeln bzw. über Deutschland weiter zu transportieren.

Kokain in Bananenkisten geschmuggelt
(http://img.morgenpost.de/img/vermischtes/crop123638482/7470747364-ci3x2l-w460/Kokainfund-bei-Discounter.jpg)

Um diesem Problem effektiv begegnen zu können, müssen Kontrollen durchgeführt, vorab Informationen über die Waren eingeholt und weitere Sicherheitsmaßnahmen getroffen werden. Dabei stellt sich ein großes Problem heraus. Um zu verhindern, dass die oben angesprochenen illegalen Waren nach Deutschland gelangen müssten alleine in Hamburg (sowie in anderen deutschen Häfen auch) angesichts der Großen Gütermengen umfangreiche Maßnahmen ergriffen werden. Da aber auf der anderen Seite 90% des Warenverkehrs über See verschifft werden und im Logistikbereich bekanntermaßen Zeit Geld ist, treffen hier die Sicherheitsinteressen Deutschlands und der EU auf wirtschaftliche Interessen der Spediteure und letztlich des gesamten Marktes. Drogen sind damit nicht nur eine Gefahr für die Bevölkerung, sondern gleichermaßen für die Wirtschaft, wenn das Aufspüren von illegalen Waren den Handel behindert.

Ein Ansatz um diesem Interessenkonflikt vorzubeugen könnten Programme wie die berührungslose Inspektion im Hafen-Terminal (ECSIT) sein. Dabei werden die Container nicht geöffnete, was relativ viel Zeit in Anspruch nimmt, sondern mit moderner Technik durchleuchtet und auf Gefahrengut durchsucht. Solche Ansätze dienen der schnellen Abwicklung des Handels, sowohl bei Containern, die in Deutschland gelöscht werden, als auch solche die nur zum Zwischenhandel in deutschen Häfen verweilen. Auf EU-Ebene gibt es Ansätze wie das „Authorised Economic Operator concept“ (AEO), welches Händler dazu auffordert dem Zoll umfangreicher Informationen über ihre Waren, die in die EU gebracht werden, zu geben. Diese Maßnahmen sind zwar primär zur Abwehr von terroristischen Angriffen gedacht, unterstützen aber auch den Kampf gegen den internationalen Drogenschmuggel. Moderne IT-Programme sollen das AEO-Konzept zusätzlich unterstützen, um eine bessere Koordination der Zollbeamten der EU und Drittstaaten zu gewährleisten.

Wie die meisten maritimen Bedrohungen kann auch die des illegalen Drogenschmuggels nicht alleine auf See bzw. an den Häfen bekämpft werden. Es müssen umfassende Maßnahmen in den Ländern ergriffen werden, in denen die Drogen angebaut bzw. hergestellt werden. Ebenso müssen Anstrengungen in jenen Ländern ergriffen werden, in die die Drogen importiert werden. Solcher Ansätze sind in der EU-Drogenstrategie (2013-2020) beschritten worden. Dort wird betont, dass es sich bei dem „Drogenphänomen“ um ein globales Problem handelt. Es müssten ferner koordinative Maßnahmen ergriffen werden, um das Drogenproblem innerhalb und außerhalb der EU zu bekämpfen. Ziele der EU-Drogenstrategie sind dabei u.a. eine Reduzierung der Drogennachfrage, die Zerschlagung von illegalen Drogenmärkten, global und auf EU-Ebene die Koordination der Bekämpfung illegaler Drogen verbessern und dabei auch mit Drittstaaten und int. Organisationen zusammenarbeiten und schließlich eine verbesserte Überwachung und Forschung über Drogenhandel vorantreiben. Auch das Auswärtige Amt betont ähnliche Vorhaben, die Nachfrage in Deutschland zu senken und Kooperationen in Ländern wie Afghanistan, den Andenstaaten und Westafrika voranzutreiben.

Maßnahmen die den Drogenhandel schon am Ursprung bekämpfen sind ungemein wichtig, da dieser nicht erst an deutschen Häfen bekämpft werden kann. Hier werden zwar immer wieder Drogen entdeckt, doch die tatsächliche Menge, der nicht entdeckten Rauschmittel lässt sich nur schätzen. Mittlerweile hat sich der Drogenhandel über die Weltmeere verbreitet (siehe Graphik), so dass die Kontrollen in den deutschen Häfen nur ein kleiner Teil einer umfassenden Strategie sein können, um den illegalen Drogenhandel zu unterbinden. Ein Beleg dafür ist beispielsweise, dass zunehmend Kokain aus Südamerika über den Lufttransport nach Deutschland gelangt. Im Jahr 2013 wurden am Flughafen Frankfurt/Main mehrere Pakete Luftpost sichergestellt, in denen Kokain enthalten war und die für den Weiterversand in andere Länder bestimmt waren. Sollte der Drogenschmuggel nur in den Häfen und auf See bekämpft werden, werde sich die Drogen einen anderen Weg in die EU oder nach Deutschland bahnen. 

Der Weg von Kokain von Südamerika in die EU und USA
(https://bretterblog.files.wordpress.com/2012/08/drug-trafficing.png%3Fw%3D450%26h%3D278)

Daraus resultiert, dass maritime Probleme, besonders dass des Drogenschmuggels, keinesfalls allein auf dem Meer oder den Häfen bekämpft werden können. Eine Großangelegte Strategie ist hier die einzige Möglichkeit, den Krieg gegen die Drogen nicht zu verlieren. Es bedarf einer nachhaltigen Lösung, um das Problem effektiv zu bekämpfen. Dabei müssen maritime Aspekte genauso berücksichtigt werden, wie Entwicklungs- und Aufklärungshilfe und eine nachhaltige Politik. Außerdem sollten weiterhin Maßnahmen und Kooperationen zwischen EU-Staaten und Drittländern vorangetrieben werden, die dem Schutz der Bevölkerung vor illegalen Drogen, die über die Meere transportiert worden sind, bieten. Ein ganzheitlicher Ansatz maritimer Sicherheit, der mit einem weitem Sicherheitsbegriff verkoppelt ist, muss hier das Fundament einer Strategie gegen den illegalen Drogenhandel bieten.

Max Hagen ist Student im Master Internationale Politik und internationales Recht an der CAU Kiel. Interessenschwerpunkte sind umwelt- und energiepolitische Themen, wie energetische Versorgungssicherheit oder die deutsche Energiewende im Fokus der Öffentlichkeit.

RENT A GUN – Warum Floating Armories die internationale Sicherheit gefährden

Der Einsatz privater Sicherheitsdienstleister auf Handelsschiffen ist insbesondere in Deutschland ein Politikum. Nicht ohne Grund ging der Änderung des §31 GewO, der seit März 2013 den Einsatz von bewaffnetem Sicherheitspersonal auf Schiffen reguliert, eine langwierige Diskussion voraus. In der Praxis, stellt sich die Frage nach der Geeignetheit des Mittels allerdings längst nicht mehr. Bewaffneter Begleitschutz für Handelsschiffe durch die sogenannten „High Risk Areas“ – also solche Seeverkehrswege, die besonders durch Piraterie bedroht sind – gehört längst zur Normalität auch für deutsche Reedereien. Das ist gleich in doppelter Hinsicht bedenklich.

Lange haben Reedereien nach staatlichem Schutz vor Piraterie gerufen, doch lediglich die Niederlande waren bereit ihren Forderungen nachzukommen. Die Holländer beschützen ihre Handelsmarine (insoweit sie in den Niederlanden geflaggt ist) mit 50 sogenannten Vessel Protection Detachments. Die deutsche Antwort besteht in einem Zertifikat für private Sicherheitsdienste auf Seeschiffen, welches vom BAFA und der Bundespolizei auszustellen ist. Das deutsche Gesetz gilt jedoch nur für den, der unter deutscher Flagge fährt, das heißt für ca. 400 der knapp 3.800 Schiffe der deutschen Handelsmarine. Dass nationalen Lösungen speziell im Fall der maritimen Sicherheit schlicht die nötige Reichweite fehlt, machen beide Beispiele deutlich. Nötig wäre eine internationale Einigung. Denn wer in internationalen Gewässern mit welcher Bewaffnung unterwegs ist, ist kein triviales Problem. Dies macht auch der Fall der im Oktober 2013 von Indien aufgebrachten MV Seaman Guard Ohio deutlich, die mit einem internationalen Söldnerkommando und 5.000 Schuss Munition beladen, 30 Tage unter anderem vor einem Atomkraftwerk in Tuticorin kreuzte. Die Inder reagieren nicht zuletzt wegen eines Vorfalls im Vorjahr, bei dem zwei Fischer von privaten Sicherheitsleuten erschossen wurden, empfindlich auf die Anwesenheit bewaffneter Privatpersonen in und vor ihren Hoheitsgewässern.

Die Crew der MV Seaman Guard Ohio gehört zum US- amerikanischen Sicherheitsdienst AvanFort und wurde im Oktober 2013 in indischen Hoheitsgewässern festgenommen. [Quelle: PTI]

Der Vorfall führt direkt zum zweiten Problem, das mit dem Tätigwerden privater Sicherheitsdienste einhergeht: Jedenfalls dort wo die Guards an und von Bord gehen passieren Waffen das Hoheitsgebiet eines oder mehrerer Staaten, gleiches gilt bei der Einfahrt in Häfen und der Passage fremder Hoheitsgewässer. Da hiermit oft der Tatbestand des Waffenschmuggels erfüllt wird, hat sich die fragwürdige Praxis entwickelt, die Bewaffnung oder das gesamte Sicherheitsteam außerhalb der 12-sm-Zone an sogenannte Floating Armories zu übergeben und bei der Ausfahrt ggf. wieder einzusammeln. In Konsequenz liegen in internationalen Gewässern – unter anderem im Indischen Ozean, im Roten Meer, im Golf von Aden – insgesamt ca. 20 mit Waffen beladene Schiffe, die von keiner angrenzenden Hoheitsgewalt überwacht werden können. Die vorsichtig ausgedrückte Expertenmeinung hierzu lautet „some armouries are effective and some are not“ (Peter Cook, Security Association for the Maritime Industry). Es brauch nicht viel Phantasie, um sich auszumalen welche Gefahren von den weniger effektiven Waffenkammern ausgehen. Insbesondere in den instabilen Regionen, die den Nährboden für Kriminalität und Piraterie bilden, besteht die Gefahr, dass sie genau das Problem verschärfen, welches sie lösen sollen: Piraterie. Die Befürchtungen reichen jedoch noch weit darüber hinaus. So bieten die schwimmenden und kaum bis gar nicht regulierten und kontrollierten Waffenkammern ideale Bedingungen für illegalen Waffenhandel. Bereits in ihrem Bericht von 2011 spricht die Monitoring Group on Somalia and Eritrea gegenüber dem Sicherheitsrat ihre Besorgnis über die Praxis aus: 

“The absence of control and inspection of armed activities inevitably creates opportunities for illegality and abuse, and increases the risk that the maritime security industry will be exploited by unscrupulous and criminal actors, eventually coming to represent a threat to regional peace and security, rather than part of the solution.” (S. 24)

Wer beim Schutz seiner Handelsmarine wie Deutschland auf die Selbsthilfefähigkeit der Reedereien – mithin also auf die Privatisierung durch Sicherheitsdienstleister – setzt, sollte sich über alle Seiten des damit eingegangenen Handels bewusst sein. Reedereien und private Anbieter handeln auf Basis wirtschaftlicher Erwägungen. Aus ökonomischer Perspektive, sind Floating Armories eine optimale Lösung: Die Kosten für die Verwahrung sind geringer als unter staatlicher Aufsicht in den Häfen oder gar das Versenken der Waffen vor der 12-sm-Zone. Außerdem entfällt eine Menge aufwendiger und komplizierter Papierkram. Sicherheitspolitisch betrachtet kann es jedoch in niemandes Interesse sein, einen solchen effektiv rechtsfreien Raum für Waffen am Leben zu erhalten. Das heißt, dass schnellstens eine lückenlose internationale Regulierung für die Sicherung der Handelsschifffahrt gefunden werden muss. Jedenfalls muss dabei eine Kontrolle für maritime private Sicherheitsdienstleistungen erreicht werden, die mindestens Dienstleistungen wie Floating Armories unter effektive Aufsicht stellt.

Simone Ludewig ist Studentin im Fach "Internationale Politik und Internationales Recht" an der Christian-Albrechts-Universität zu Kiel. Ihre Forschungsschwerpunkte sind Theorien des Internationalen Rechts und Themen des europäischen Menschenrechtsschutzes.

„Was wäre wenn?“ - Die Sicherheit des internationalen Seehandels

Zum Glück habe ich einen Wecker - Made in China - und bin pünktlich in die Uni gekommen
(Quelle: eigenes Bild)

Ein "normaler" Tag im Leben eines Studenten

Es ist zugegebenermaßen ein wenig spät, allerdings aus konträrer Sicht früh für den Studenten: Der Wecker klingelt, 9:00 Uhr. Es ist Samstag und die Pflicht, ein Blockseminar ruft. Der Wecker wird schlagkräftig zur Ruhe gebracht. Ein Umdrehen ist nicht möglich. Es wird also halb gezwungen, halb mit Freude dem Tag entgegenschauend aufgestanden. Wo sind die Socken? Ein kleines Problem, welches schnell gelöst ist, denn ich nehme einfach Neue aus dem Schrank, welcher voller Kleidung darauf wartet von ein wenig seiner Last befreit zu werden. Die Outfit-Auswahl fällt schnell: eine Hose, ein Shirt und ein Strickpullover. Im Schlurfgang geht es ins Badezimmer. Die Zahnbürste in den Mund, schnell noch auf die Sanitärkeramik, bevor man sich das obligatorische Knäcke in den Mund schiebt und die Banane für den Weg mitnimmt. Ab aufs Fahrrad und los geht’s. Der kalte Nordost-Wind braust einem um die Ohren, sodass diese trotz Mütze fast erfrieren. Nach einigen Minuten ist die Uni erreicht und man war wohl schneller als gedacht, eine Zigarette geht noch. „Schmeckt morgens gar nicht so gut...“, denkt man sich noch, bevor man sie ausdrückt und der Tag im Seminar beginnt: Was ist Maritime Sicherheit?

Unter dem Begriff Maritime Sicherheit ist vieles – von Umweltschutz bis Terrorismus - zu verstehen. Ich möchte mich jedoch auf die Sicherheit der Handelsschifffahrt beschränken. Diese ist es nämlich, dir mir den oben beschriebenen Tagesablauf ermöglicht.

Ohne Seehandel bricht der internationale Konsum zusammen

90% des internationalen Güterverkehrs geschehen über die Ozeane. Zuvorderst hat dies sicherlich erst einmal Kostengründe. Denn diese sind deutlich niedriger als bei den anderen Logistikarten. Folglich entscheiden sich die meisten nach Deutschland importierenden Unternehmen für den Handelsweg über die vielen Seewege. Im Alltäglichen des Otto-Normal-Bürgers ist vor allen Dingen der Handel aus China, Bangladesch und Südost-Asien entscheidend. Wichtige Choke-Points (Knotenpunkte) auf diesem Weg sind die Straße von Malakka und der Suez-Kanal. Die Sicherheit bedrohende Faktoren wie etwa Piraterie sind hier besonders gefährlich, da ein Großteil der Handelsschiffe diese Engpässe passieren muss. Jedoch sind es nicht nur die Choke-Points, die bedroht sind, sondern auch die offenen Seegebiete wie etwa das Küstengebiet vor Somalia, das Arabische Meer oder der Golf von Guinea. In all diesen Gebieten sind Terroristen und Piraten – Grenzziehungen zwischen beiden Gruppierungen werden immer schwieriger, finanzieren sich viele Terroristen über kriminalistische Aktivitäten – sehr aktiv. Immerhin konnte dank internationaler Kooperation die somalische Piraterie weitestgehend beruhigt werden, während sich die Situation vor Westafrika zunehmend verschlechtert.

Somit ist das Thema Maritime Sicherheit von hervorgehobener Prominenz, auch wenn es in der Öffentlichkeit noch vergleichsweise wenig Resonanz findet. Vielleicht sollte die Politik dieser mal verdeutlichen, wie eine Welt ohne Seehandel aussehen würde. Ich zum Beispiel hätte den Wecker nicht schlagkräftig zu Ruhe bringen können, da dieser aus China kommt. Aus dem gleichen Grund gäbe es keinen Schrank von Ikea. Eine Banane für den Weg: Pustekuchen. Amerikanische Zigaretten: Fehlanzeige. Das Gros meiner Kleidung: Niemals. Wer sich mal bewusst vor Augen geführt hat, welche Implikationen ein Zusammenbrechen des Seehandels hätte, der wird mit Sicherheit für mehr Sicherheit auf internationalen Gewässern stimmen.

Die wiedererstarkte Piraterie in der Straße von Malakka (die vorher in der Piraterie-Bekämpfung aktiven Staaten streiten sich um Geld), die immer größer werdende Bedrohung im Golf von Guinea, sollte alle handeltreibenden Staaten anhalten, im Sinne einer gemeinsamen Security Governance zu wirken. Geschieht dies nicht, wird unser heutiger Konsum-orientierte Wohlstand ist in seiner voller Entfaltung vor dem Hintergrund der Globalisierung nicht möglich sein.

Ohne Wecker wäre ich zu spät in der Uni gewesen, wäre doch schade, oder nicht?

Konstantin Stamm ist Student der Politik- und Geschichtswissenschaften an der CAU Kiel. Forschungsschwerpunkte im Master sind wirtschaftsnahe Themen. Etwa die Entwicklung von Arbeitslosigkeit in OECD-Staaten oder der Zusammenhang zwischen Demokraftieform und Umverteilungspolitiken.