RENT A GUN – Warum Floating Armories die internationale Sicherheit gefährden

Der Einsatz privater Sicherheitsdienstleister auf Handelsschiffen ist insbesondere in Deutschland ein Politikum. Nicht ohne Grund ging der Änderung des §31 GewO, der seit März 2013 den Einsatz von bewaffnetem Sicherheitspersonal auf Schiffen reguliert, eine langwierige Diskussion voraus. In der Praxis, stellt sich die Frage nach der Geeignetheit des Mittels allerdings längst nicht mehr. Bewaffneter Begleitschutz für Handelsschiffe durch die sogenannten „High Risk Areas“ – also solche Seeverkehrswege, die besonders durch Piraterie bedroht sind – gehört längst zur Normalität auch für deutsche Reedereien. Das ist gleich in doppelter Hinsicht bedenklich.

Lange haben Reedereien nach staatlichem Schutz vor Piraterie gerufen, doch lediglich die Niederlande waren bereit ihren Forderungen nachzukommen. Die Holländer beschützen ihre Handelsmarine (insoweit sie in den Niederlanden geflaggt ist) mit 50 sogenannten Vessel Protection Detachments. Die deutsche Antwort besteht in einem Zertifikat für private Sicherheitsdienste auf Seeschiffen, welches vom BAFA und der Bundespolizei auszustellen ist. Das deutsche Gesetz gilt jedoch nur für den, der unter deutscher Flagge fährt, das heißt für ca. 400 der knapp 3.800 Schiffe der deutschen Handelsmarine. Dass nationalen Lösungen speziell im Fall der maritimen Sicherheit schlicht die nötige Reichweite fehlt, machen beide Beispiele deutlich. Nötig wäre eine internationale Einigung. Denn wer in internationalen Gewässern mit welcher Bewaffnung unterwegs ist, ist kein triviales Problem. Dies macht auch der Fall der im Oktober 2013 von Indien aufgebrachten MV Seaman Guard Ohio deutlich, die mit einem internationalen Söldnerkommando und 5.000 Schuss Munition beladen, 30 Tage unter anderem vor einem Atomkraftwerk in Tuticorin kreuzte. Die Inder reagieren nicht zuletzt wegen eines Vorfalls im Vorjahr, bei dem zwei Fischer von privaten Sicherheitsleuten erschossen wurden, empfindlich auf die Anwesenheit bewaffneter Privatpersonen in und vor ihren Hoheitsgewässern.

Die Crew der MV Seaman Guard Ohio gehört zum US- amerikanischen Sicherheitsdienst AvanFort und wurde im Oktober 2013 in indischen Hoheitsgewässern festgenommen. [Quelle: PTI]

Der Vorfall führt direkt zum zweiten Problem, das mit dem Tätigwerden privater Sicherheitsdienste einhergeht: Jedenfalls dort wo die Guards an und von Bord gehen passieren Waffen das Hoheitsgebiet eines oder mehrerer Staaten, gleiches gilt bei der Einfahrt in Häfen und der Passage fremder Hoheitsgewässer. Da hiermit oft der Tatbestand des Waffenschmuggels erfüllt wird, hat sich die fragwürdige Praxis entwickelt, die Bewaffnung oder das gesamte Sicherheitsteam außerhalb der 12-sm-Zone an sogenannte Floating Armories zu übergeben und bei der Ausfahrt ggf. wieder einzusammeln. In Konsequenz liegen in internationalen Gewässern – unter anderem im Indischen Ozean, im Roten Meer, im Golf von Aden – insgesamt ca. 20 mit Waffen beladene Schiffe, die von keiner angrenzenden Hoheitsgewalt überwacht werden können. Die vorsichtig ausgedrückte Expertenmeinung hierzu lautet „some armouries are effective and some are not“ (Peter Cook, Security Association for the Maritime Industry). Es brauch nicht viel Phantasie, um sich auszumalen welche Gefahren von den weniger effektiven Waffenkammern ausgehen. Insbesondere in den instabilen Regionen, die den Nährboden für Kriminalität und Piraterie bilden, besteht die Gefahr, dass sie genau das Problem verschärfen, welches sie lösen sollen: Piraterie. Die Befürchtungen reichen jedoch noch weit darüber hinaus. So bieten die schwimmenden und kaum bis gar nicht regulierten und kontrollierten Waffenkammern ideale Bedingungen für illegalen Waffenhandel. Bereits in ihrem Bericht von 2011 spricht die Monitoring Group on Somalia and Eritrea gegenüber dem Sicherheitsrat ihre Besorgnis über die Praxis aus: 

“The absence of control and inspection of armed activities inevitably creates opportunities for illegality and abuse, and increases the risk that the maritime security industry will be exploited by unscrupulous and criminal actors, eventually coming to represent a threat to regional peace and security, rather than part of the solution.” (S. 24)

Wer beim Schutz seiner Handelsmarine wie Deutschland auf die Selbsthilfefähigkeit der Reedereien – mithin also auf die Privatisierung durch Sicherheitsdienstleister – setzt, sollte sich über alle Seiten des damit eingegangenen Handels bewusst sein. Reedereien und private Anbieter handeln auf Basis wirtschaftlicher Erwägungen. Aus ökonomischer Perspektive, sind Floating Armories eine optimale Lösung: Die Kosten für die Verwahrung sind geringer als unter staatlicher Aufsicht in den Häfen oder gar das Versenken der Waffen vor der 12-sm-Zone. Außerdem entfällt eine Menge aufwendiger und komplizierter Papierkram. Sicherheitspolitisch betrachtet kann es jedoch in niemandes Interesse sein, einen solchen effektiv rechtsfreien Raum für Waffen am Leben zu erhalten. Das heißt, dass schnellstens eine lückenlose internationale Regulierung für die Sicherung der Handelsschifffahrt gefunden werden muss. Jedenfalls muss dabei eine Kontrolle für maritime private Sicherheitsdienstleistungen erreicht werden, die mindestens Dienstleistungen wie Floating Armories unter effektive Aufsicht stellt.

Simone Ludewig ist Studentin im Fach "Internationale Politik und Internationales Recht" an der Christian-Albrechts-Universität zu Kiel. Ihre Forschungsschwerpunkte sind Theorien des Internationalen Rechts und Themen des europäischen Menschenrechtsschutzes.

Wenn alle das Selbe machen, sieht das Ergebnis trotzdem unterschiedlich aus. Eine Übersicht zu Piratenstatistiken.

Befasst man sich mit der modernen Piraterie, sei es aus beruflichen oder wissenschaftlichen Gründen, und versucht Zahlen und nähere Informationen zu aktuellen Vorfällen zu erhalten, dann stößt man fast zwangsläufig auf die verschiedenen frei zugänglichen Quellen. Obwohl alle den Anspruch haben, ein aktuelles und genaues Lagebild zu vermitteln, sind die Ergebnisse doch recht unterschiedlich. Mit diesem Beitrag möchte ich einen Überblick über vier der Angebote und deren Leistungsspektrum geben, deren Eigenheiten sich ungeübten Nutzern mitunter erst nach einiger Zeit zeigen. Dabei beschränke ich mich auf die jeweilige Vermittlung von Informationen zur Piraterielage. Die Beschreibungen der einzelnen Vorfälle sind in der Regel nicht nur inhalts- sondern auch wortgleich.

Auf der IMO-Websitefindet sich wohl die umfangreichste Datenbank und bietet zusätzlich eine nützliche Suchfunktion mit einer breiten Palette an Suchkriterien. Es werden alle Arten an Vorfällen und alle Weltregionen erfasst. Der Zugang erfordert jedoch eine einmalige Registrierung. Obwohl hier zu den Vorfällen die detailreichsten Informationen geboten werden, schleichen sich gelegentlich kleine Fehler ein. So war z. B. noch bis vor Kurzem der Raubüberfall auf die MSC MELATILDE in der Statistik zweimal aufgeführt. Leider ist die Statistik nicht auf dem aktuellsten Stand und es dauert mitunter mehrere Monate bis ein Vorfall aufgenommen wird. Da die Vorfälle chronologisch geordnet sind, gehen neue Einträge leicht unter und werden nicht gleich erkannt. 

Piraterie-Entwicklung 2005-2010 (Quelle: Wikipedia)

Beim ICC-CCS werden Berichte am schnellsten online gestellt. Auch hier werden weltweit die Pirateriefälle erfasst, jedoch noch zusätzlich Sichtungsmeldungen verdächtiger Fahrzeuge. Mit teilweise täglichen Updates ist dies die aktuellste der hier beschriebenen Quellen. Die Vorfälle sind in der Reihenfolge wie sie erfasst wurden, d.h. es lässt sich leicht nachvollziehen, wie lange es braucht, bis ein Angriff oder ein Raubüberfall registriert wird. Neben einer Weltkarte, auf der alle Vorfälle des laufenden Jahres farblich codiert eingetragen sind und mit einem Klick der zugehörige Report aufgerufen werden kann, gibt es diese Karte auch für das Vorjahr. Damit lassen nicht nur Schwerpunkte leicht erkennen, sondern auch die Verteilung und Konzentrationen der verschiedenen Vorfallsarten. 

Auf der Homepage des NATO Shipping Centre werden nur Vorfälle aus dem Einsatzgebiet der NATO-Operation Ocean Shieldaufgelistet und auch nur in einem deutlich geringerem Maße, als bei den anderenQuellen. Dies ist womöglich darauf zurückzuführen, dass Fälle erst ab einer höheren Intensität gewertet werden. Neben einer Karte, auf der aber nur Angriffe der letzten sieben Tage eingetragen wären, gibt es bei dieser Quelle Übersichtsgrafiken, die den Verlauf der Piratenaktivitäten der Jahre 2011-2013 nach Monaten und Vorfallsarten aufschlüsseln.

Das amerikanische ONI stellt jeweils als pdf eine wöchentliche Zusammenfassung der Vorfälle (PiracyAnalysis and Warning Weekly, PAWW) und eine der letzten vier Wochen (DokumentWorld Wide Threat to Shipping, WWTS) zur Verfügung. Leider ist der Veröffentlichungsrhythmus mitunter sehr unregelmäßig und die PAWWs sind nicht archiviert. Ein Archiv der WWTS-Berichte findet sich nur über Umwege. Im PAWW werden nach den Gebieten „Horn of Africa“, „Gulf of Guinea“ und „Southeast Asia“ sortiert die Piraterievorfälle, die Zahl der entführten Schiffe und eine Wettervorhersage gegeben. Für das Seegebiet Horn von Afrika/Indischer Ozean gibt’s es neben der reinen Wettervorhersage auch eine grafische Darstellung der Wahrscheinlichkeit für Piratenbootoperationen. Die Positionen der Vorfälle sind in Übersichtskarten der einzelnen Seegebiete eingetragen und zu jedem Gebiet gibt es eine Vergleichstabelle mit den Zahlen verschiedener Vorfallsarten der jeweiligen Woche, Vorwoche, des Monats und Vormonats der Jahre 2014-2011. Das WWTS-Dokument basiert weitestgehend auf dem PAWW. Die Einteilung der geographischen Gebiete ist ein wenig anders und es sind die Piraterievorfälle aller Weltregionen, also z.B. auch solche aus der Karibik oder, theoretisch, der Ostsee (Unterpunkt D) aufgelistet. Gelegentlich werden vom ONI auch Vorfälle verzeichnet, die bei den anderen Diensten nicht vermeldet werden. In den Anhängen finden sich noch eine Beschreibung zu den verwendeten Definitionen und eine Auflistung der genutzten Quellen.

Piraterie weltweit (Quelle: Wikipedia)

Auf eine Beurteilung der einzelnen Seiten verzichte ich an dieser Stelle, zumal mitunter über bloße Statistiken hinausgehende Informationen geboten werden. Je nach Anwendungszweck sind einige Kriterien wichtiger als andere und entsprechend unterscheiden sich die Seiten in ihrem Nutzen für den Anwender. Vor einem Vergleich der unterschiedlichen Statistiken ist mitunter eine erhebliche Datenaufbereitung notwendig, da sich die Definitionen der Vorfallsarten unterscheiden und die Angaben zu einem Vorfall in Details unterscheiden, die leicht zur Verwirrung führen können. Beispielsweise kann die Zeit in LT (local time) oder UTC (Universal time, Coordinated) angeben sein, was je nach Vorfallszeit auch ein anderes Datum ergibt. Es sei noch erwähnt, dass, so gut die Dienste sein mögen, von einer hohen Dunkelziffer auszugehen ist.

Tore Wethling hat an der Universität Kiel Politikwissenschaft studiert. Er arbeitete anschließend  zwei Jahre für ein deutsches maritimes Sicherheitsunternehmen als Analyst und wertete unter anderem Pirateriemeldungen aus.