Gibt´s da auch was von Ratiopharm? Ja, Aspirin der Anden - Illegaler Drogenhandel über deutsche Häfen

Am 14. Dezember 2014 entdeckte das Hauptzollamt Hamburg Hafen in einem Bananencontainer aus Ecuador einem Schiff aus Kolumbien mehre Pakete mit insgesamt 66 Kilogramm Kokain. Schätzungen zufolge hat das Rauschgift einen Straßenwert von etwa 4,3 MillionenEuro. Doch dieser Fund ist keine Einzelheit und zeigt, dass viele Drogen über den Seeweg nach Deutschland und die EU gelangen oder von hier weitertransportiert werden.

Allein im Hamburger Hafen wurden im Jahr 2013 139 Millionen Tonnen Güter umgeschlagen, davon über 9 Millionen 20-Fuß-Container. Diese Mengen sind enorm schwer auf illegale Waren zu kontrollieren. Illegale Waffen, Sprengstoff oder Drogen stellen dabei eine große Gefahr dar. Bekanntermaßen werden 90% des weltweiten Warenverkehrs über den Seeweg abgewickelt. Mit den legalen Waren kommen auch die illegalen Waren über die Meere nach Deutschland. Die Häfen in Deutschland sind dabei das zu passierende „Gate“, um die Ware ins Land zu schmuggeln bzw. über Deutschland weiter zu transportieren.

Kokain in Bananenkisten geschmuggelt
(http://img.morgenpost.de/img/vermischtes/crop123638482/7470747364-ci3x2l-w460/Kokainfund-bei-Discounter.jpg)

Um diesem Problem effektiv begegnen zu können, müssen Kontrollen durchgeführt, vorab Informationen über die Waren eingeholt und weitere Sicherheitsmaßnahmen getroffen werden. Dabei stellt sich ein großes Problem heraus. Um zu verhindern, dass die oben angesprochenen illegalen Waren nach Deutschland gelangen müssten alleine in Hamburg (sowie in anderen deutschen Häfen auch) angesichts der Großen Gütermengen umfangreiche Maßnahmen ergriffen werden. Da aber auf der anderen Seite 90% des Warenverkehrs über See verschifft werden und im Logistikbereich bekanntermaßen Zeit Geld ist, treffen hier die Sicherheitsinteressen Deutschlands und der EU auf wirtschaftliche Interessen der Spediteure und letztlich des gesamten Marktes. Drogen sind damit nicht nur eine Gefahr für die Bevölkerung, sondern gleichermaßen für die Wirtschaft, wenn das Aufspüren von illegalen Waren den Handel behindert.

Ein Ansatz um diesem Interessenkonflikt vorzubeugen könnten Programme wie die berührungslose Inspektion im Hafen-Terminal (ECSIT) sein. Dabei werden die Container nicht geöffnete, was relativ viel Zeit in Anspruch nimmt, sondern mit moderner Technik durchleuchtet und auf Gefahrengut durchsucht. Solche Ansätze dienen der schnellen Abwicklung des Handels, sowohl bei Containern, die in Deutschland gelöscht werden, als auch solche die nur zum Zwischenhandel in deutschen Häfen verweilen. Auf EU-Ebene gibt es Ansätze wie das „Authorised Economic Operator concept“ (AEO), welches Händler dazu auffordert dem Zoll umfangreicher Informationen über ihre Waren, die in die EU gebracht werden, zu geben. Diese Maßnahmen sind zwar primär zur Abwehr von terroristischen Angriffen gedacht, unterstützen aber auch den Kampf gegen den internationalen Drogenschmuggel. Moderne IT-Programme sollen das AEO-Konzept zusätzlich unterstützen, um eine bessere Koordination der Zollbeamten der EU und Drittstaaten zu gewährleisten.

Wie die meisten maritimen Bedrohungen kann auch die des illegalen Drogenschmuggels nicht alleine auf See bzw. an den Häfen bekämpft werden. Es müssen umfassende Maßnahmen in den Ländern ergriffen werden, in denen die Drogen angebaut bzw. hergestellt werden. Ebenso müssen Anstrengungen in jenen Ländern ergriffen werden, in die die Drogen importiert werden. Solcher Ansätze sind in der EU-Drogenstrategie (2013-2020) beschritten worden. Dort wird betont, dass es sich bei dem „Drogenphänomen“ um ein globales Problem handelt. Es müssten ferner koordinative Maßnahmen ergriffen werden, um das Drogenproblem innerhalb und außerhalb der EU zu bekämpfen. Ziele der EU-Drogenstrategie sind dabei u.a. eine Reduzierung der Drogennachfrage, die Zerschlagung von illegalen Drogenmärkten, global und auf EU-Ebene die Koordination der Bekämpfung illegaler Drogen verbessern und dabei auch mit Drittstaaten und int. Organisationen zusammenarbeiten und schließlich eine verbesserte Überwachung und Forschung über Drogenhandel vorantreiben. Auch das Auswärtige Amt betont ähnliche Vorhaben, die Nachfrage in Deutschland zu senken und Kooperationen in Ländern wie Afghanistan, den Andenstaaten und Westafrika voranzutreiben.

Maßnahmen die den Drogenhandel schon am Ursprung bekämpfen sind ungemein wichtig, da dieser nicht erst an deutschen Häfen bekämpft werden kann. Hier werden zwar immer wieder Drogen entdeckt, doch die tatsächliche Menge, der nicht entdeckten Rauschmittel lässt sich nur schätzen. Mittlerweile hat sich der Drogenhandel über die Weltmeere verbreitet (siehe Graphik), so dass die Kontrollen in den deutschen Häfen nur ein kleiner Teil einer umfassenden Strategie sein können, um den illegalen Drogenhandel zu unterbinden. Ein Beleg dafür ist beispielsweise, dass zunehmend Kokain aus Südamerika über den Lufttransport nach Deutschland gelangt. Im Jahr 2013 wurden am Flughafen Frankfurt/Main mehrere Pakete Luftpost sichergestellt, in denen Kokain enthalten war und die für den Weiterversand in andere Länder bestimmt waren. Sollte der Drogenschmuggel nur in den Häfen und auf See bekämpft werden, werde sich die Drogen einen anderen Weg in die EU oder nach Deutschland bahnen. 

Der Weg von Kokain von Südamerika in die EU und USA
(https://bretterblog.files.wordpress.com/2012/08/drug-trafficing.png%3Fw%3D450%26h%3D278)

Daraus resultiert, dass maritime Probleme, besonders dass des Drogenschmuggels, keinesfalls allein auf dem Meer oder den Häfen bekämpft werden können. Eine Großangelegte Strategie ist hier die einzige Möglichkeit, den Krieg gegen die Drogen nicht zu verlieren. Es bedarf einer nachhaltigen Lösung, um das Problem effektiv zu bekämpfen. Dabei müssen maritime Aspekte genauso berücksichtigt werden, wie Entwicklungs- und Aufklärungshilfe und eine nachhaltige Politik. Außerdem sollten weiterhin Maßnahmen und Kooperationen zwischen EU-Staaten und Drittländern vorangetrieben werden, die dem Schutz der Bevölkerung vor illegalen Drogen, die über die Meere transportiert worden sind, bieten. Ein ganzheitlicher Ansatz maritimer Sicherheit, der mit einem weitem Sicherheitsbegriff verkoppelt ist, muss hier das Fundament einer Strategie gegen den illegalen Drogenhandel bieten.

Max Hagen ist Student im Master Internationale Politik und internationales Recht an der CAU Kiel. Interessenschwerpunkte sind umwelt- und energiepolitische Themen, wie energetische Versorgungssicherheit oder die deutsche Energiewende im Fokus der Öffentlichkeit.

„Was wäre wenn?“ - Die Sicherheit des internationalen Seehandels

Zum Glück habe ich einen Wecker - Made in China - und bin pünktlich in die Uni gekommen
(Quelle: eigenes Bild)

Ein "normaler" Tag im Leben eines Studenten

Es ist zugegebenermaßen ein wenig spät, allerdings aus konträrer Sicht früh für den Studenten: Der Wecker klingelt, 9:00 Uhr. Es ist Samstag und die Pflicht, ein Blockseminar ruft. Der Wecker wird schlagkräftig zur Ruhe gebracht. Ein Umdrehen ist nicht möglich. Es wird also halb gezwungen, halb mit Freude dem Tag entgegenschauend aufgestanden. Wo sind die Socken? Ein kleines Problem, welches schnell gelöst ist, denn ich nehme einfach Neue aus dem Schrank, welcher voller Kleidung darauf wartet von ein wenig seiner Last befreit zu werden. Die Outfit-Auswahl fällt schnell: eine Hose, ein Shirt und ein Strickpullover. Im Schlurfgang geht es ins Badezimmer. Die Zahnbürste in den Mund, schnell noch auf die Sanitärkeramik, bevor man sich das obligatorische Knäcke in den Mund schiebt und die Banane für den Weg mitnimmt. Ab aufs Fahrrad und los geht’s. Der kalte Nordost-Wind braust einem um die Ohren, sodass diese trotz Mütze fast erfrieren. Nach einigen Minuten ist die Uni erreicht und man war wohl schneller als gedacht, eine Zigarette geht noch. „Schmeckt morgens gar nicht so gut...“, denkt man sich noch, bevor man sie ausdrückt und der Tag im Seminar beginnt: Was ist Maritime Sicherheit?

Unter dem Begriff Maritime Sicherheit ist vieles – von Umweltschutz bis Terrorismus - zu verstehen. Ich möchte mich jedoch auf die Sicherheit der Handelsschifffahrt beschränken. Diese ist es nämlich, dir mir den oben beschriebenen Tagesablauf ermöglicht.

Ohne Seehandel bricht der internationale Konsum zusammen

90% des internationalen Güterverkehrs geschehen über die Ozeane. Zuvorderst hat dies sicherlich erst einmal Kostengründe. Denn diese sind deutlich niedriger als bei den anderen Logistikarten. Folglich entscheiden sich die meisten nach Deutschland importierenden Unternehmen für den Handelsweg über die vielen Seewege. Im Alltäglichen des Otto-Normal-Bürgers ist vor allen Dingen der Handel aus China, Bangladesch und Südost-Asien entscheidend. Wichtige Choke-Points (Knotenpunkte) auf diesem Weg sind die Straße von Malakka und der Suez-Kanal. Die Sicherheit bedrohende Faktoren wie etwa Piraterie sind hier besonders gefährlich, da ein Großteil der Handelsschiffe diese Engpässe passieren muss. Jedoch sind es nicht nur die Choke-Points, die bedroht sind, sondern auch die offenen Seegebiete wie etwa das Küstengebiet vor Somalia, das Arabische Meer oder der Golf von Guinea. In all diesen Gebieten sind Terroristen und Piraten – Grenzziehungen zwischen beiden Gruppierungen werden immer schwieriger, finanzieren sich viele Terroristen über kriminalistische Aktivitäten – sehr aktiv. Immerhin konnte dank internationaler Kooperation die somalische Piraterie weitestgehend beruhigt werden, während sich die Situation vor Westafrika zunehmend verschlechtert.

Somit ist das Thema Maritime Sicherheit von hervorgehobener Prominenz, auch wenn es in der Öffentlichkeit noch vergleichsweise wenig Resonanz findet. Vielleicht sollte die Politik dieser mal verdeutlichen, wie eine Welt ohne Seehandel aussehen würde. Ich zum Beispiel hätte den Wecker nicht schlagkräftig zu Ruhe bringen können, da dieser aus China kommt. Aus dem gleichen Grund gäbe es keinen Schrank von Ikea. Eine Banane für den Weg: Pustekuchen. Amerikanische Zigaretten: Fehlanzeige. Das Gros meiner Kleidung: Niemals. Wer sich mal bewusst vor Augen geführt hat, welche Implikationen ein Zusammenbrechen des Seehandels hätte, der wird mit Sicherheit für mehr Sicherheit auf internationalen Gewässern stimmen.

Die wiedererstarkte Piraterie in der Straße von Malakka (die vorher in der Piraterie-Bekämpfung aktiven Staaten streiten sich um Geld), die immer größer werdende Bedrohung im Golf von Guinea, sollte alle handeltreibenden Staaten anhalten, im Sinne einer gemeinsamen Security Governance zu wirken. Geschieht dies nicht, wird unser heutiger Konsum-orientierte Wohlstand ist in seiner voller Entfaltung vor dem Hintergrund der Globalisierung nicht möglich sein.

Ohne Wecker wäre ich zu spät in der Uni gewesen, wäre doch schade, oder nicht?

Konstantin Stamm ist Student der Politik- und Geschichtswissenschaften an der CAU Kiel. Forschungsschwerpunkte im Master sind wirtschaftsnahe Themen. Etwa die Entwicklung von Arbeitslosigkeit in OECD-Staaten oder der Zusammenhang zwischen Demokraftieform und Umverteilungspolitiken.

Mission Erfüllt? "ATALANTA" und das Volvo Ocean Race

Sichere Seewege für freien Warenverkehr. Ein politisches Ziel aller erster Kajüte. Photo: Rick Tomlinson / Team SCA

Der Deutsche Bundestag hat im Mai diesen Jahres die Deutsche Beteiligung an der EUNAVFOR Mission „ATALANTA“ um ein weiteres Jahr bis Mai 2015 verlängert. Zwar ist diese Nachricht nicht neu, dennoch gibt es einen konkreten Anlass, sich mit dem Status, der Wirksamkeit und der Relevanz der Mission auseinander zu setzen.

Das Volvo Ocean Race ist eine der hochkarätigsten Veranstaltungen im professionellen (Segel)Sport. Auch wenn missbräuchlicher Umgang mit Superlativen häufig in eine Umkehrung des eigentlich anvisierten kommunikativen Akts resultiert, ist die Verwendung des Wortes "hochkarätig" an dieser Stelle durchaus angebracht: Sieben international besetzte Teams, finanziert durch transnational agierende Großkonzerne mit Budgets im zweistelligen Millionenbereich liefern sich einen neumonatigen Sprint um die Welt, mit den Ozeanen als ihre Rennstrecke. Die Crews werden während des Rennens eine Strecke von über 39.000 Seemeilen [über 72.000 KM] bewältigen, mit Etappenzielen in elf Staaten auf vier Kontinenten. Das Volvo Ocean Race ist damit in gewisser Weise die segelsportliche Manifestation einer globalisierten Welt.

Leichte Beute für Piraten 

Am vergangenen Donnerstag, dem 19.11.2014, ist die zweite Etappe des Volvo Ocean Race gestartet worden. Sie führt die Yachten von Kapstadt am Kap der Guten Hoffnung vorbei nach Abu Dhabi, Vereinigte Arabische Emirate. Die Teams segeln damit durch exakt diejenigen Gewässer, in denen die EUNAVFOR Operation "ATALANTA" der internationalen Handelsschifffahrt sicheres Geleit ermöglicht. Und sie müssen die Straße von Hormus passieren, die auf Grund des immensen Warenvolumens als besonders  gefährdeter, sog. "Choke Point" gilt. Käme hier die Schifffahrt zum Erliegen, wäre die gesamte Weltwirtschaft empfindlich getroffen. 

Es ist nach dem Rennen 2011/2012 das zweite Mal, dass die Rennleitung des Volvo Ocean Race diese gefährliche Route gewählt hat und ein klares Indiz für den Einfluss der VAE, die zudem das gleichnamige Team „Abu Dhabi Ocean Racing“ ins Rennen geschickt haben. Eine Großveranstaltung wie das Volvo Ocean Race kann auch auf solche Mittel heute nur schwer verzichten. Es gilt den Return on Investment für potentielle Sponsoren vor dem Hintergrund des Wirtschaftsstandortes Abu Dhabi zu vergrößern. Denn: trotz Spitzensport und vermeintlicher Seefahrer-Romantik ist das Volvo Ocean Race in erster Linie eine komerziell betriebene Sportveranstaltung. Namensgeber Volvo hat zur Realisierung der aktuellen Auflage tief in die Tasche greifen müssen. Alleine die Vorfinanzierung von sieben Baugleichen 65-Fuß Kohlefaser-Rennyachten, auf welchen das Rennen ausgetragen wird, dürfte den Konzern zwischen 15 und 20 Millionen Euro gekostet haben.

Gesteigerte Fallhöhe

Mit größerem monetären Einsatz steigt bekanntlich nicht nur das Gesamtrisiko, sondern auch die Fallhöhe derjenigen, die entsprechende Entscheidungen zu verantworten haben. Denn: Eine Rennyacht mit überlebensgroßer Werbung für einen internationalen Großkonzern ist für Piraten eine verlockende und leichte Beute, insbesondere in schwachwindigen Seegebieten wie vor Somalia. Es ist vor diesem Hintergrund mehr als beachtlich, dass sich Knut Frostad, CEO Volvo Ocean Race, dazu entschlossen hat, die Etappe von Kaptstadt nach Abu Dhabi durchsegeln zu lassen. Noch während der vergangenen Auflage 2011/2012 hatte Frostad eine andere Entscheidung treffen müssen. 

Die Teams verschwanden kurz nach dem Start buchstäblich von der Bildfläche und segelten durch eine sog. "Stealth Zone" zu einem entlegenen, sicheren Sammelpunkt, wo die Yachten auf einen Frachter geladen, und durch die Straße von Hormus gebracht wurden, bevor die Etappe fortgesetzt werden konnte. Nur die Rennleitung war über Details der Operation informiert. Diese archaisch anmutende Maßnahme schien 2011 im Angesicht der Lage vor und um Somalia angemessen, wie das nachfolgende Video eindrucksvoll unter Beweis stellt:

Im aktuellen Rennen wird auf Sicherheitsmaßnahmen dieser Art verzichtet. Ein weiterer Indikator dafür, dass die erhöhte Militärpräsenz der europäischen maritimen Einsatzkräfte im Seegebiet vor und um Somalia Wirkung zeigt. Denn: Angesichts des finanziellen Volumens des Volvo Ocean Races steht und fällt die mögliche Rendite der individuell getätigten Investitionen mit dem Erfolg des Rennens. Ein Übergriff durch Piraten auf eines der Teams hätte verheerende Folgen, nicht nur für die unmittelbar betroffenen Segler und Sponsoren, sondern auch für das Gesamtkonzept „Volvo Ocean Race“. 

Was für das Rennen gilt, gilt auch für die Weltwirtschaft: Die Gewährleistung sicherer Handelswege durch nationale und internationale Gewässer ist essentiell für den Fortbestand des globalen Wirtschaftssystems, wie es auch im kürzlich erschienenen Jahresbericht des deutschen Marinekommandos heißt. 

Lehren für die Zukunft

Das Volvo Ocean Race darf diesbezüglich als "Parabel" betrachtet werden, stellt es in seinem Kern doch den Geist einer wettkampforientierten, vollends globalisierten Welt dar, deren Wohlstand auf Handel beruht und von sicheren Seewegen abhängig ist. Auch wenn die Ursprünge für Piraterie – Ungleichverteilung zwischen Nord und Süd, Armut, Perspektivlosigkeit und mangelnde Bildung – noch lange nicht besiegt sind, ist es doch bemerkenswert, dass zumindest was das Seegebiet vor und um Somalia betrifft, angewandte politische Machtmittel innerhalb eines verhältnismäßig kurzen Zeitraumes deutlich Wirkung zeigen. Ein Erfolg, der bei zukünftigen politisch geführten Außen- und Sicherheitspolitischen Debatten unbedingt zu berücksichtigen ist. Das wäre zumindest nicht nur wünschenswert, sondern im Geiste einer aufgeklärten Öffentlichkeit zwingend erforderlich. 

Bendix Hügelmann, B.A., ist Student im Masterstudiengang "Internationale Politik und Internationales Recht" an der Christian-Albrechts-Universität zu Kiel, sowie Mitarbeiter am Geomar Helmholtz-Zentrum für Ozeanforschung in Kiel. Seine Studien- und Forschungsschwerpunkte bilden  politische Ökonomie, Globalisierungs- und Nachhaltigkeitsstudien sowie Seerecht und Maritime Sicherheit.