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Mit dem Ende des Wintersemesters 2014/15 und dem Hauptseminar "Maritime Sicherheit" ruht derweil der Betrieb auf diesem Blog.

Der Blog zu maritimen Themen - als Leser oder als potenzieller Autor - ist Meerverstehen, eine Einrichtung des Deutschen Maritimen Instituts.

Red.

Der explosive Streit um ein paar kleine unbewohnte Inseln im Ostchinesischen Meer

Senkaku nennen sie die Japaner, Diaoyu die Chinesen.

Gemeint ist aber in beiden Fällen ein und dieselbe kleine Inselgruppe zwischen Japan und der Volksrepublik China in der Nähe von Taiwan.

Bei diesem Streit wird häufig von einem der explosivsten maritimen Konflikte unsere Zeit gesprochen. 

Wie kam es zu diesem Konflikt?

China erhebt auf Grund historischer Aspekte Anspruch auf die kleinen Inseln. So argumentiert die Regierung der VR China die Inseln seien erstmals im 14. Jahrhundert (zur Zeit der Ming-Dynastie) von chinesischen Seeleuten schriftlich erwähnt worden und später wiederholt als Teil des Kaiserreichs beschrieben worden. Dies allein sei schon ein Beleg dafür, dass China hier schon zu jener Zeit ausreichend seine Ansprüche geltend gemacht hätte. Des Weiteren hätte im 18. Jahrhunderts eine indirekte Anerkennung Japans der Inseln als zu China gehörig stattgefunden. Die Beweise für all dies sind aber durchaus als dünn und vielseitig      interpretierbar anzusehen.                                             Quelle:http://commons.wikimedia.org 

Darüber hinaus gelten hier rechtlich keine vagen „historischen“ Ansprüche, sondern das Recht. Da Japan im ersten Chinesisch-Japanischen Krieg offiziell Anspruch (mit einer entsprechenden rudimentären Besiedelung durch Gebietsmarken) erhoben hat, stehen die Inseln ihm zunächst auch zu. Im Laufe der Jahre hat Japan einige der Inseln als offizieller Besitzer an eine Privatperson verkauft.

Wie kommt China aber trotzdem dazu die Inseln für sich zu ein zu fordern?

Das Verhältnis zwischen Japan und China ist von jeher emotional aufgeladen.

So lamentiert man in China immer noch Japan habe ihnen im ersten und zweiten Chinesisch-Japanischen Krieg schwere Demütigungen zugefügt, die bis heute nach hallen würden. Einige von Japan in diesem Krieg begangenen Kriegsverbrechen (wie etwa das Massaker von Nanking oder die Versuche an chinesischen Zivilisten in der Mandschurei zur Weiterentwicklung von biologischen Waffen) blieben bis heute weitestgehend unaufgearbeitet und sorgten so für ein dauerhaft angespanntes Verhältnis zwischen den Staaten. Es wird von chinesischer Seite aus häufiger von einer bisher nicht eingelösten Schuld der Japaner gesprochen.

Darüber hinaus sehen sich die beiden Länder von jeher auf vielen Feldern als massive Konkurrenten. Gerade die militärische Konkurrenz führt seit Jahren zu einem wechselseitigen Bedrohungsgefühl. Ihre Kriegsgeschichte wirkt bis heute nach. Das Beispringen der USA als „Schutzmacht“ Japans wird als Erweiterung dieser Bedrohung betrachtet.

Die Wahrnehmung der Bevölkerung der jeweils anderen kann schlicht als bedenklich eingestuft werden. So hat eine Umfrage der Zeitung „China Daily“ und des japanischen Think Tanks „Genron“ im letzten Jahr aufgezeigt, dass die Anzahl der Personen, die die jeweils andere Bevölkerung mit sehr negativen Attributen assoziieren sich um 9/10 bewegen. Dies zeigt die Gefahren der Rivalitäten und Konflikte der beiden Länder auf- sie bewegen sich nämlich nicht nur auf der politischen Ebene, sondern sind auch in den Gesellschaften beider Länder tief verankert. 

So zeigt der Fall einer chinesischen Kindergärtnerin im letzten Jahr wie explosiv die Gefühle die man füreinander hegt schon sind: Im Rahmen einer Schulaufführung hatte sie unabsichtlich ein altes japanisches, anstatt eines chinesischen Marschlieds verwendet. Der Proteststurm der hierauf folgte nahm überwältigende Ausmaße an. Sie verlor nicht nur ihren Job, das Pekinger Erziehungsamt sah sich auch genötigt alle Lehrer und Kindergärtner der Region eindringlich daraufhin zu weisen ihr „politisches Bewusstsein“ bei all ihren Erziehungstätigkeiten einzubringen. Sogar die Kleinsten müssen hier schon auf bestehende Feindbilder genormt werden.

Zu einer ersten Zuspitzung des Konfliktes um die Inseln kam es erstmals gegen Ende des ersten Japanisch-Chinesischen Krieges, als Japan auf den Inseln Hoheitsmarken aufstellte und sie somit offiziell als japanisch deklarierte, womit China natürlich nicht einverstanden war. Zu dieser Zeit stand aber vor allem der territoriale Ausbreitungsgedanke im Vordergrund, heutzutage lauern hier ganz andere umkämpfte Schätze.

Nach der Kapitulation Japans im Zuge des Zweiten Weltkrieges wurden die Inseln im Rahmen des Friedensvertrages unter US-amerikanische Militärverwaltung gestellt. Da die VR China nicht an den Verhandlungen zu diesem Vertrag beteiligt wurde und sie ja auch schon im Vorhinein ihre Ansprüche aufgezeigt hatte, legte sie umgehend ausdrücklichen, wenn auch vergeblichen Protest gegen diese Entscheidung ein.

1970 gaben die USA die Inseln vollends an Japan zurück.

In den Jahren 1968/1969 wurden rund um die eigentlich als weitgehend wertlos eingestuften Inseln Anzeichen auf mögliche Erdöl- und Erdgasvorkommen entdeckt. Somit wurden die Inseln, die zuvor eher auf Grund ihrer Lage für Schifffahrtswege und darüber hinaus vielleicht noch in Bezug auf Fischbestände interessant schienen noch einmal deutlich aufgewertet. Das, und vermutlich auch Gedanken des Machtgebarens gegenüber China führte dann auch dazu, dass sich Japan entschloss einer der veräußerten Inseln wieder zurück zu kaufen. 

Im letzten Jahr erreichte der Konflikt einen neuen Höhepunkt. 

Die chinesische Regierung hatte in einer einseitig getroffenen Entscheidung ihre Luftverteidigungszone (ADIZ: air defense indentification zone) bis über die Inselgruppe hinaus erweitert. Sie überlappte nun die koreanische und eben auch die japanische und führte so zu erneuter Unruhe. 

Die VR China wollte hiermit durchsetzen, dass jeder Überflug der Inseln vorher bei ihnen angekündigt oder angefragt werden müsse. Ein eindeutiges Besitzgebaren, dass eine Änderung des Status quo (also der Inseln als japanisches Territorium) herbeiführen sollte.

Die japanische Regierung teilte daraufhin allen, diese Region überfliegenden Airlines mit dies schlichtweg zu ignorieren, was sie mittelfristig dann auch taten und ließ sich auch ansonsten nicht von dieser Geste beeindrucken.

                                                Quelle: http://commons.wikimedia.org

Die amerikanische Regierung sprang Japan bei der Ablehnung dieser chinesischen Anordnung bei und überflog ohne jegliche Anmeldung oder Vorwarnung die Inselgruppe mit zwei unbewaffneten B-52-Bombern – eine Reaktion von chinesischer Seite blieb glücklicherweise aus. Aus Washington hieß es zu dieser doch eigentlich sehr eindeutig Machtzurschaustellung bloß, man habe ein schon länger geplantes Routinemanöver durchgeführt. Welcher Routine dies folgen soll sei mal dahin gestellt.

Kann diese amerikanische Aktion als Hinweis dafür gesehen werden, dass diese Region als    immer instabiler, gefährdeter angesehen wird und ein Eingreifen nötig macht?

Fakt ist, dass die USA bereits häfiger in den letzten Jahren deutlich gemacht haben, dass das Sicherheitsabkommen, welches sie mit Japan abgeschlossen haben die Senkaku-Inseln ganz klar als japanisches Territorium miteinschließt. 

Inwieweit die USA sich aber weiterhin einbinden lassen würden, falls China seinen Druck doch noch weiter erhöhen sollte, darüber kann natürlich nur spekuliert werden. Zu bedenken ist hier natürlich auch, dass die USA auch einige Abhängigkeiten mit China verbinden. Man bedenke nur, dass sie nach wie vor als größter Schuldner des Landes auftreten. Es bleibt zweifelhaft ob die USA als Aggressor gegen ihren bedeutendsten Gläubiger agieren würden.

Der Führungswechsel in China im vorletzten Jahr und die Unterhauswahl in Japan im letzten  haben weiter zu einer Verfestigung des Konfliktes beigetragen- anstatt zu versuchen diesen Konflikt diplomatisch aus der Welt zu Räumen waren beide Regierungen in der Position innenpolitisch Stärke demonstrieren zu müssen, was eine Entschärfung des Konfliktes weiter erschwerte.

Positiv zu vermerken ist aber, dass sich die Regierungschefs beider Länder im Rahmen des APEC-Gipfels Ende letzten erstmals offiziell und öffentlich getroffen haben, wenn dieses Treffen auch mit wenig Herzlichkeit einherging, scheint es doch einen wichtigen Schritt zu markieren.

Ob sich dieser Territorialkonflikt im neuen Jahr wieder abkühlen lässt oder doch weiter verschärfen wird bleibt abzuwarten…

K.Busch ist Studentin im Masterstudiengang Politikwissenschaft (Modernes Regieren) und International Vergleichende Soziologie an der Christian-Albrechts-Universität zu Kiel.

Der Schutz von Tiefseekabeln – ein unmögliches Unterfangen?

Die ganze Welt ist heute durch Tiefseekabel vernetzt
(Quelle:https://www.flickr.com/photos/caseorganic/5944449945)

Mittlerweile umspannt ein Netz von Unterseekabeln den gesamten Globus. Mit Ausnahme der Antarktis, die aufgrund der widrigen Temperaturverhältnisse im Südlichen Ozean kein geeigneter Ort für die Verlegung von optischen Glasfaserkabeln ist, sind alle Kontinente unterseeisch miteinander verbunden. Nahezu der gesamte internationale Datenverkehr der Welt fließt durch diese Tiefseekabel, die im Vergleich zu Satelliten größere Datenvolumen mit annähernder Lichtgeschwindigkeit transportieren können und zudem wesentlich preiswerter sind. Doch wie kann eine derart komplexe Kabelinfrastruktur, deren Gesamtlänge mehrere Hunderttausend Kilometer umfasst, effektiv geschützt werden? Angesichts ihrer Verwundbarkeit und der diffusen Gefahren, die sie bedrohen, gestaltet sich diese Aufgabe als schwierig. 75% der Störungen lassen sich nicht auf technische Ursachen, sondern auf äußere Umstände zurückführen.

Menschengemachte und natürliche Bedrohungen

Ein Schiff bei der Verlegung von Unterseekabeln 

(Quelle: https://www.flickr.com/photos/guerric/5909138711)

Tiefseekabel werden durch speziell ausgerüstete Schiffe verlegt. Ihrer Verlegung geht eine detaillierte Untersuchung der Beschaffenheit des Meeresbodens vor, durch den die Kabeltrasse führen soll. Der Verlauf von Naturschutzgebieten und Schifffahrtsrouten sowie geophysikalische Faktoren werden hierbei berücksichtigt. Die Ummantelung und die Verlegungsart der Seekabel variieren je nach Trassenabschnitt. In seichten Küstengewässern, wo die Seekabel den Bedrohungen menschlichen Handelns wie ankernden Schiffen und Fischereigeräten ausgesetzt sind, haben sie einen größeren Durchmesser und sind etwa so dick wie eine Getränkedose. Bei weichem Grund werden sie mittels eines Hochdruckstrahls in den Küstenboden versenkt, während bei einem festeren Meeresboden ein Verlegepflug erforderlich ist. In der Tiefsee liegen die wesentlich dünneren Kabel (ihr Durchmesser beträgt etwa den eines Filzstifts) hingegen frei auf dem Ozeanboden. Doch nicht nur anthropogene Gefahren lauern auf die Unterseekabel, auch vor Haiangriffen sind sie nicht gefeit. Warum die Meeresraubtiere von den maritimen Glasfaserkabeln angezogen werden, ist nicht abschließend geklärt. Denkbar ist, dass sie die elektromagnetischen Felder, die von den Kabeln ausgehen nicht von jenen biologischen Feldern zu unterscheiden vermögen, die von Fischen ausgestrahlt werden. Um den Schaden, den die Bisse von Haien verursachen können, möglichst gering zu halten, setzt Google seit Kurzem auf  die zusätzliche Beschichtung seiner Unterseekabel mit Kevlar. Dieser extrem feste und bruchsichere Kunststoff, der auch für schusssichere Westen und Fahrzeugpanzerungen verwendet wird, soll der Kabelummantelung beigefügt werden und für Abhilfe sorgen. Geologischen Bedrohungen wie Unterseebeben, Erdrutschen, Verschiebungen von Kontinentalplatten und Taifunen kann durch derartige Präventionsmaßnahmen nicht begegnet werden. Was hier allerdings helfen kann, ist die Errichtung mehrerer Kabeltrassen: je mehr Unterseekabel für dieselbe Verbindung zuständig sind, desto leichter ist es im Falle eines Ausfalls auf ein intaktes Kabel auszuweichen. Dass sich die Installation eines solchen Backup-Netzwerks bewährt, zeigte sich im Zuge der Tsunamikatastrophe 2011 in Japan, dessen Kabelinfrastruktur nur aus diesem Grund nicht lahmgelegt wurde. Der Datenverkehr der Entwicklungsländer an der afrikanischen Ostküste und geographisch entlegener Staaten wie Tonga und Vanuatu, die erst in den vergangenen Jahren von der Satellitentechnologie auf die Tiefseekabel umgestiegen sind und bisher nur vereinzelte Kabel installiert haben, ist daher viel verwundbarer als die internationale Kommunikation der Industrieländer.

Schreckensvision: maritimer Terrorismus

"WARNING SUBMARINE CABLE CROSSING" - könnten 

Terroranschläge auf Unterseekabel in Zukunft Wirklichkeit 

werden? 

(Quelle:https://www.flickr.com/photos/vogelium/2072176623)

Abgesehen von der Betriebssicherheit (safety) wird im Zusammenhang mit Unterseekabeln auch über die maritime Sicherheit (security) geredet. Trotz der technischen Schwierigkeiten einen maritimen Terroranschlag durchzuführen, erscheint dieses Bedrohungsszenario vielen als gar nicht so unwahrscheinlich. Insbesondere der 19-stündige Internetausfall in Syrien 2012, der vermeintlich auf eine Sabotage durch „Terroristen“ zurückzuführen sei und der versuchte „Anschlag“ auf ein Unterseekabel vor der ägyptischen Küste 2013 haben der Weltöffentlichkeit die Verwundbarkeit des internationalen Datenverkehrs vor Augen geführt. Auch wenn die von der syrischen Regierung und den ägyptischen Behörden genannten Ursachen für diese Vorfälle wahrscheinlich jeder Grundlage entbehren, könnte der Eindruck entstehen, dass Anschläge auf Unterseekabel unmittelbar bevorstehen. Das Backup-Netzwerk der Tiefseekabel sorgt hier allerdings für Entwarnung. Es würde schon einer logistischen Meisterleistung bedürfen die gesamte Kabelinfrastruktur eines Landes lahmzulegen. Was hingegen eine reale, wenn auch nicht unbedingt wahrscheinliche Bedrohung darstellt, ist die relative Exponiertheit der Landestationen, in die die Unterseekabel münden, wenn sie die Küste erreichen. Mit Ausnahme Großbritanniens, das durch ständige Patrouillen die Sicherheit dieser Stationen gewährleistet, besteht bei anderen Ländern, darunter auch den USA, hier durchaus Handlungsbedarf.  

Dóra Simon ist Studentin im Masterstudiengang "Internationale Politik und Internationales Recht" an der Christian-Albrechts-Universität zu Kiel mit den Schwerpunkten europäische Integration sowie Völkerstrafrecht.

Ri[gh]t(es) of Passage – Russlands nördlicher Seeweg

Über Jahrhunderte kennzeichnete der „Drang zum Meer“ die russische Außen- und Expansions-politik. Peter der Große errichtete 1703 die neue Hauptstadt seines Reiches, St. Petersburg, bewusst am neu gewonnenen Zugang zur Ostsee. 

In zahlreichen Auseinandersetzungen wie etwa dem Großen Nordischen Krieg gegen Schweden hatte Russland diesen Zugang zur Ostsee erzwungen und behaupten können. Ebenso gelang es, sich im 18. Jahrhundert gegen den Widerstand des osmanischen Reiches und dessen Verbündeten, dem Krimkhanat, den Zugang zum Schwarzen Meer zu sichern und sich ein Gebiet um die Halbinsel Krim unter dem heute wieder populären Namen „Neurussland“ einzuverleiben. Im 19. Jahrhundert gelangte Russland schließlich an den Pazifik und sicherte sich im Vertrag von Aigun 1858 Teile der Mandschurei von China, in dessen Folge die Stadt Wladiwostok am japanischen Meer gegründet wurde.

Das historische Ziel, der Zugang zum Meer, war erreicht. Dennoch haben diese Erfolge bis heute für Russland einen entscheidenden Schönheitsfehler: Die Zugänge zu diesen Seegebieten waren und werden von anderen Staaten kontrolliert, die heute überwiegend Verbündete des Erzrivalen USA sind. So kontrollieren die Ausgänge aus der Ostsee die NATO-Staaten Dänemark, Norwegen und Deutschland. Der Durchgang vom Schwarzen Meer zum Mittelmeer, der Bosporus, ist Hoheitsgebiet des NATO-Mitglieds Türkei (auch wenn die Durchfahrt bis heute im Vertrag von Montreux von 1936 geregelt bleibt) und auch der pazifische Raum wird von den US-Verbündeten Südkorea und Japan, wenn nicht von den USA selbst kontrolliert. Russland hat zwar Zugänge, aber alle stellen gewissermaßen „Kopfbahnhöfe“ dar. Nirgends kann Russland bedeutende internationale Seewege kontrollieren, sondern muss sich im Gegenteil mit der Kontrolle durch andere Staaten abfinden. Im Schwarzen Meer sieht Russland sich sogar immer stärker in die Defensive gedrängt. 2008 drohte gar die NATO-Mitgliedschaft der ehemaligen Sowjetrepubliken Georgien und Ukraine, wogegen Russland sich mutmaßlich auch militärisch zur Wehr setzte: So 2008 im kurzen Krieg gegen Georgien, den Russland für sich entscheiden konnte. Seither versucht es, die Konflikte der abtrünnigen Teile Abchasien und Süd-Ossetien mit dem georgischen Mutterland dauerhaft am köcheln zu halten, um die Aufnahme Georgiens in die NATO möglichst lange zu verhindern. Aktuell geschieht dies auch in der Ukraine, von der die für Russland strategisch so wichtige Krim-Halbinsel annektiert wurde und in deren Osten Russland ebenfalls einen Dauerkonflikt zu installieren droht. Dennoch scheint es derzeit nicht in der Lage zu sein, einen weiteren Kontrollverlust im Schwarzen Meer zu Gunsten der NATO dauerhaft aufzuhalten. Das zeigt die Aufgabe der Blockfreiheit durch das ukrainische Parlament im Dezember 2014 und die Bekräftigung der Absicht durch die ukrainischen Regierung, Teil des NATO-Bündnisses werden zu wollen.

Seerouten in der Arktis, Bildquelle: thearcticinstitute.org

Dennoch besitzt Russland einen gewaltigen Küstenstreifen der sich von Europa bis Asien, vom Atlantik zum Pazifik erstreckt. Sie umfasst im Westen die Barentssee, in der Mitte die Kara-See, die durch zwei Meerengen begrenzt ist, sowie die Laptev-See und im Osten die Ostsibirische See und das Bering-Meer. Wenn sie eisfrei ist, verkürzt diese Nordostpassage den Seeweg von Europa nach Asien im Vergleich zu der klassischen Route durch den Suez-Kanal erheblich. Darüber hinaus münden hier zahlreiche Flüsse, die weit in die wenig zugänglichen Gebiete der russischen Taiga hineinreichen, wie Petschora, Ob oder Jenissei und erschließen die rohstoffreichen Gegenden Sibiriens, des Ural-Gebietes oder des Fernen Ostens Russlands. Darüber hinaus liegen in den Seegebieten selbst, vor allem der Kara-See, bedeutende Rohstoff-Vorkommen, deren Erschließung Russland derzeit in Angriff nimmt.

Bislang wurde die Passage schon in überschaubarem Umfang genutzt, vor allem zu Sowjetzeiten. Die wirtschaftliche Nutzung muss aber meist von Eisbrechern abgesichert werden und ist wegen des rauen Klimas auch sonst aufwendig und teuer. So ging mit dem Zerfall der Sowjetunion ein erheblicher Verlust der Infrastruktur einher, weil Eisbrecher nicht mehr betrieben wurden und Häfen wie Dikson stark an Einwohnern verloren und verfielen. Auch militärstrategisch war die Passage nie gänzlich unbedeutend, auch wenn sie von Überwasser-Einheiten nur in eng begrenztem Umfang befahren werden konnte. So nutzte 1940 sogar die deutsche Kriegsmarine die Nordostpassage, um mit Hilfe russischer Eisbrecher den Hilfskreuzer „Komet“ in den Pazifik zu überführen, der dort Handelskrieg gegen die alliierte Schifffahrt führte. Im Kalten Krieg waren es vor allem die strategischen Atom-Uboote der Sowjet-Marine, die die langgestreckten Hoheitsgewässer nutzten, um möglichst unerkannt in die Weiten der Meere zu entkommen, auch wenn dieser Vorteil durch die zahlenmäßige Überlegenheit amerikanischer Jagd-Uboote reduziert wurde.

Rohstoffe in der russischen Arktis, Bildquelle: thearcticinstitute.org

Mit dem Abschmelzen des nordpolaren Eises verbessert sich die Schiffbarkeit heute aber stetig weiter. 2013 wurden bereits über 70 kommerzielle Komplett-Passagen gezählt, eine deutliche Steigerung im Vergleich zu den Vorjahren.

Für Rohstoffnationen wie Norwegen wäre dieser Seeweg eine Möglichkeit, die asiatischen Märkte etwa in Japan schneller bedienen zu können. Vor allem aber die eigenen russischen Ressourcenlagerstätten (mehr als 90% der russischen Rohstofflagerstätten entfallen auf den arktischen und subarktischen Raum) könnten deutlich besser ausgebeutet werden, gerade der Transport von Flüssiggas (LNG) durch Spezialschiffe erlebt seit einigen Jahren einen regelrechten Boom. Das wäre vor allem im Hinblick auf den rasant wachsenden asiatischen Energiemarkt für Russland attraktiv, das bisher durch sein Pipeline-Netz vor allem den westeuropäischen Markt im Auge hatte.

LNC-Tanker in der Nordostpassage 2014

Bildquelle: worldmaritimenews.com

Die bisherige Infrastruktur im Fernen Osten Russland lässt nämlich insgesamt noch stark zu wünschen übrig. So gilt etwa die Transsibirische Eisenbahn als deutlich überlastet und der Transport über den Seeweg wäre eine dringend nötige Ergänzung.

Die wachsende Bedeutung der Nordostpassage hat Russland erkannt und unterstreicht dies durch eine deutliche Erweiterung der rechtlichen Regelungen für seinen „nördlichen Seeweg“. So versucht die russische Regierung, die Meerengen umfassender zu kontrollieren, obwohl ihre Durchfahrt, selbst in der Kara-Straße, nach dem Seerechtsübereinkommen eigentlich nicht in die russische 12-Meilen-Zone fällt. Man behilft sich mit Anweisungen zu Eisbrecher- oder Lotsenpflicht oder generellen Sicherheitsbestimmungen. Dies musste etwa 2013 das Greenpeace-Schiff „Arctic Sunrise“ erfahren, dem die russischen Behörden mit Verweis auf angeblich mangelnde Eisgängigkeit die Einfahrt in die Kara-See verweigerten.

Nach der klassischen Seemachts-Definition von Sam Tangredi müsste Russland mit der Nordostpassage einen entscheidenden Trumpf im Ärmel haben. Bisweilen ist sogar von einem neuen russischen Suezkanal die Rede. Stimmt das?

Die Suezroute und die Nordostpassage im Vergleich

Bildquelle: usni.org

Die entscheidende Voraussetzung wäre, dass sich das Verkehrsaufkommen und damit die Bedeutung des Seeweges noch erheblich steigert. Bislang bleibt der Suezkanal die wichtigste Verbindungsstrecke zwischen Ost und West mit jährlich über 18.000 Passagen. Daran dürfte sich auch so schnell nichts ändern. Der Grund liegt vor allem in dessen ganzjähriger Nutzung und der Planbarkeit, denn die Nordostpassage kann in den Wintermonaten nicht befahren werden und niemand kann zuverlässig vorhersagen, in welchem Monat das Eis weit genug zurückgegangen ist, um eine sichere Durchfahrt gewährleisten zu können. Denn auch wenn das Eis im Mittel zurückgeht, besteht eine erhebliche Schwankungsbreite.

Darüber hinaus sind wegen fehlender Häfen kaum Zwischenstopps und damit kaum Handelsmöglichkeiten vorhanden. Die Durchfahrt würde – anders als auf der Suezroute – weitgehend als Nonstop-Passage erfolgen. Das macht sie für die Reeder unattraktiver, weil die Schiffe möglichst komplett ausgelastet sein sollten, was auf langen Strecken komplizierter ist.

Daneben erwächst dem russischen nördlichen Seeweg mit dem Abschmelzen des Eises auch zusätzliche Konkurrenz in Form der Nordwest-Passage durch das kanadische Archipel, die zwar auf der Referenz-Strecke von Yokohama nach Rotterdam 1000 Seemeilen länger und schwieriger ist, aber auch Russlands Spielraum, mit seinem Seeweg Machtpolitik zu betreiben, erheblich einengt.

Welcher Reeder würde sich schon einem willkürlichen russischen Durchfahrtsregime unterwerfen wollen, wenn es genug Ausweichmöglichkeiten gibt?

Öl- und Gasvorkommen in der Kara-See, Quelle: rosneft.com

Zu guter Letzt kann Russland zwar die Zugänge zum Kara-Meer kontrollieren, aber im europäischen Nordmeer, mit der Dänemark-Straße zwischen Island und Grönland und weiter zwischen Island, den Färöern und den Shetlandinseln übernehmen wieder die NATO-Staaten. Im Osten muss man sich die Kontrolle der Beringstraße mit den USA, im japanischen Meer mit Japan und Südkorea teilen. Außerdem verläuft der direkteste Weg nördlich an der Kara-See vorbei, sodass die Kara-Straße ohnehin nur befahren wird, wenn die Eisverhältnisse zu schlecht sind. Dann aber ist eine Durchfahrt meist insgesamt so schwierig, dass sie ohnehin nur schwer zu realisieren wäre.

Darüber hinaus erfordert die wirtschaftliche Nutzung der Gebiete des nördlichen Seeweges erhebliche Investitionsanstrengungen. Nicht nur um die klimatischen Herausforderungen in den Griff zu bekommen, sondern auch um hausgemachte Probleme zu beseitigen: So wurden ausgemusterte Atom-Uboote der Sowjetmarine einfach im Kara-Meer versenkt, ausgerechnet dort, wo man zukünftig nach Öl und Gas bohren will. Diese Risiken müssen erst einmal umfangreich beseitigt werden, bevor man sich überhaupt an die nicht weniger kostenintensive Ausbeutung wagen kann. Partner ExxonMobil ist 2014 bereits abgesprungen.

Es bleibt also fraglich, ob Russland angesichts niedriger Ölpreise und der finanziellen Krise in die das Land derzeit abrutscht, diese Investitionen überhaupt noch schultern kann und ob sie sich dann wirtschaftlich überhaupt rechnen.

Russischer Kreuzer "Peter der Große" in der Arktis

Bildquelle: militaryphotos.net

Dennoch bietet sich für Russland die Möglichkeit, im Handel mit dem asiatischen Raum, vor allem China, eine deutlich größere Rolle zu spielen als zuvor. Das gilt insbesondere für den Handel mit fossilen Rohstoffen wie Flüssiggas, der Russland von dem zweischneidigen Schwert der Gasversorgung anderer Staaten durch Pipelines über Drittstaaten (etwa Ukraine) unabhängiger macht. So kann Russland besser einen globalen Markt bedienen, anstatt von den Abnehmern in Europa abhängig zu sein, die sich ihrerseits ja gerade aus der russischen Gasabhängigkeit befreien wollen. Auch für China dürfte eine Alternativroute nicht unattraktiv sein. Für die traditionelle Suez-Kanal-Strecke haben EU und NATO mit den Marineoperationen „Ocean Shield“, „ATALANTA“ und „Enduring Freedom“ deutlich gemacht, dass sie die Kontrolle über diesen Seeweg auch militärisch abzusichern bereit sind. Sie richten sich zwar gegen Terrorismus und Piraterie, implizieren aber dennoch, dass man sich diese Passage auch geopolitisch nicht streitig machen lässt. Als erklärte Neu-Seemacht mit einem ambitionierten Flottenprogramm könnte China mit seinem russischen Partner also eine Alternativroute vor allem im Bereich der eigenen Rohstoffversorgung kontrollieren.

Entwicklung der Frachtraten auf der Nordostpassage:

Steigend, aber noch nicht auf dem Niveau der Sowjetzeit

Quelle: arctic-lio.com

Auch wenn die Nordostpassage kaum zum zweiten Suez-Kanal und Russland dadurch ebenso wenig zu einer neuen Seesupermacht aufsteigen wird, erlangt die russische Föderation doch eine Reihe neuer Möglichkeiten und einen deutlich besseren maritimen Spielraum. Das mag nicht so sehr gelten, wenn man den Fokus auf Europa legt, vielleicht aber dann, wenn man ihn stattdessen Richtung Asien und vor allem auf China lenkt. Zum Schluss sollte man sich auch vor Augen führen, dass über dem Suez-Kanal immer das Damokles-Schwert einer islamistischen Bedrohung schwebt. Der Klimawandel wird nicht nur den Eisgürtel des nördlichen Polarmeeres beeinflussen, sondern zu einem gewissen Grad auch die politische Stabilität in Nordafrika. Für den Fall der Fälle hat Russland also kein falsches Ass im Ärmel. 

Knut Kollex studiert Politikwissenschaft, schleswig-holsteinische und nordeuropäische Geschichte an der CAU Kiel. Zu seinen Interessenschwerpunkten zählen - neben maritimen Themen - Fragen der Staatlichkeit und die Analyse politischer Risiken.  

Räume für Titanen aus Stahl - Offshore-Förderplattformen als Ursachen für Konflikte

Sie wiegen Zehntausende und kosten Milliarden. Offshore Bohrinseln sind Städte, die nicht auf dem Territorium eines Landes stehen. Auf ihnen leben Menschen und von ihnen leben Menschen. Seit sechzig Jahren bringen sie für unsere Zivilisation Öl und Gas – Energie. Bild: Oilguru

 Riesen aus Stahl. Beine, so dick wie ein Haus und so lang wie die höchsten Wolkenkratzer. Ein Körper, durchzogen von Rohren und Kabeln mit nur einem Zweck: Öl aus Tiefen zu fördern, die einen Menschen schon hundertfach zerquetscht hätten, bevor er zu ihnen gelangt wäre: Offshore Bohrinseln. Es sind Titanen, die unsere Zivilisation tragen, indem sie uns mit Öl, Gas und bald auch Metallen versorgen. Und die neusten Titanen kosten Hundertsechzigtausend Dollar – jeden Tag.

Hunderte Menschen leben auf ihnen: Handwerker, Ingenieure, Köche und die, die die Wäsche machen für die Handwerker, Ingenieure und Köche. Es sind kleine Städte auf dem Meer. Und das Meer ist ein lebensbedrohlicher Ort. Seit Menschen Offshore nach Öl und Gas bohren, fürchten sie Stürme und technische Fehler. Doch nach und nach gewinnt der Mensch mit neuer Technik den Kampf gegen die Kräfte der Natur. Heute sind Offshore Plattformen vor den Naturgewalten weitesgehend sicher und die Natur muss ihrerseits Fehler der Betreiber ausbaden. 2010 führte ein Defekt an der Plattform Deepwater Horizon zur größten Ölverschmutzung derGeschichte.

Für den Bürger an Land war die Deepwater Horizon Katastrophe auch die letzte und einzige Geschichte, die er über Offshore-Förderanlagen mitbekommen hat. Die Plattformen waren schon länger sturmfest geworden, es gab nichts anderes von Besonderheit im regelmäßigen Geschäft auf hoher See, bis 2010 die Katastrophe kam.

Der Kampf gegen die See ist weitesgehend gewonnen. Aber der Kampf um die See und um die besten Plätze für die Offshore Plattformen hat begonnen. Im Frühjahr letzten Jahres sendete China zwei seiner schlagkräftigsten Kriegsschiffe, die Kunlunshan und die Jinggangshan in das Südchinesische Meer, vor die vietnamesische Küste. Sie sollten eine Ölplattform schützen, die China dort platzieren wollte.  An Weihnachten gab Israel bekannt, dass es vier Fregatten anschaffen will, die eingesetzt werden sollen, um Israels Offshore Plattformen im Mittelmeer zu schützen. Zu diesem Zweck patrouillieren seit 2012 große Teile der israelischen Marine dort. Kanada baut entgegen aller Klischees über seinen friedliebenden Nationalcharakter eine Marine auf, die in der Arktis kanadische Ansprüche vor alle gegen Russland verteidigen soll, das seinerseits Teile seines Militärs in die nördlichsten Bereiche seines Landes verlegt.

Das zeigt: Industrialisierte Staaten sehen den bewaffneten Kampf um Ressourcen auf hoher See als realistische Zukunft und wollen darauf vorbereitet sein. Längst sehen sie nicht mehr nur Terroristen als Gefahr für die maritime Sicherheit, sondern andere Staaten. Israel fürchtet Angriffe der Marinen seiner Nachbarstaaten auf seine Energieversorgung. China will seine Ansprüche gegen alle anderen asiatischen Staaten durchsetzen: Japan im Osten und Vietnam, Korea, Malaysia, die Philippinen aber auch Indonesien im Süden. Die berühmt-berüchtigte Neun-Punkte-Linie Chinas überlagert sich hier mit den Anspruchszonen, die durch das UN-Seerechtsabkommen von 1982 festgelegt worden waren. Noch ist der Arktische Rat offiziell optimistisch, dass sie die Arktis friedlich aufteilen können.

Auf dem ganzen Erdball führt die Knappheit der Rohstoffe dazu, dass die Staaten auf hohe See schauen, um die Versorgung ihrer Zivilisation mit Wärme, Transportmitteln und allerlei elektronischen Gerätschaften sicherzustellen. Ein Blick auf den Globus und eine Linien, die man zweihundert Meilen von jeder Landmasse zieht, zeigen die Sphären der Wirtschaftsinteressen der Küstenstaaten. Jede kleine Insel löst eine zweihundert Meilen Zone aus. In diese Zone mindestens können die Staaten ihre staatliche Souveränität ausweiten wollen.

"The whole issue of 'economic waters' actually triples the size of Israel, but also creates strategic threats not only concerning the rigs and those working there, but also a threat to Israel's energy supply," said a senior naval officer. "A possible strike against the rigs is a nightmare scenario." Zitat: Haaretz 9. Jan. 2012; Bild: Rigzone.com

Das 21. Jahrhundert wird mit wirtschaftlicher Prosperität einhergehend erleben, wie Staaten ihre Territorial verankerte Souveränität auf Bereiche der hohen See übertragen wollen. Kann das Völkerrecht Schritt halten?

Die Gründe für Konflikte verstärken sich. Bald ist es nicht nur Öl und Gas, das Offshore gefördert wird: auch Metalle verbergen sich in den Tiefen der Meere - und alle wollen ein Stück vom Kuchen. Aber gleichzeitig verstärken sich auch die Gründe für eine friedliche Belegung der Konflikte: So eine Offshore Plattform mit all der dazugehörigen Infrastruktur wird Milliarden von Dollar kosten. Zusätzlich kommt der durch die gewonnenen Rohstoffe riskierte Nutzen für die Volkswirtschaft. Wenn alle Staaten solche Plattformen besitzen, sollten sie sich gegenseitig nicht die Risikokosten erhöhen wollen. Logisch wäre daher eine friedliche Einigung zum Nutzen aller Beteiligter. Aber irrationales Verhalten kann diese Rechnung immer stören. Und ein Staat, der keine Offshore Plattformen hat, hat auch nichts zu verlieren, und alles zu gewinnen, wenn er die Arterie der Wirtschaft seines Gegners auf hoher See kappen kann.

Die Konflikte auf hoher See werden zunehmen, während die Staaten ihre Interessensphären gegeneinander abzugrenzen versuchen. Es bleibt die Frage zu untersuchen, ob die Vermehrung der Offshore Anlagen als Katalysator für die Entwicklung des Völkerrechts dienen kann. Milliarden-Dollar Investments und die Versorgungssicherheit der Weltwirtschaft sollte als Interesse Vorrang haben vor nationalistischen Kurzsichtigkeiten und so den Frieden auf See bewahren.

Tim Bergmann studiert im Masterstudiengang "Internationale Politik und Internationales Recht" an der Christian-Albrechts-Universität zu Kiel mit Schwerpunkt auf Sicherheitspolitik. Zuvor studierte er Politikwissenschaft und Geschichte in Dresden.